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船舶优先权与船舶抵押权竞合解析—兼评《海商法》第25条/韩立强

作者:法律资料网 时间:2024-06-26 14:45:16  浏览:8851   来源:法律资料网
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船舶优先权与船舶抵押权竞合解析
—兼评《海商法》第25条

湖北民本律师事务所 韩立强律师

内容摘要:同一海产上,有数担保物权时,各类型权利间关系若何,各国法规定不一,我国海商法第25条对此亦有所明文,但该条的简单化处理,其合理性与当事人利益保护的立法主旨,已有所不符,因此从比较法等角度对该问题作以学理性的研究甚有必要。
海事法领域,基于船舶人格化理论要求,满足债权人权利的一般责任财产往往限于船舶等海产,且各债权的受偿一般还要受责任限制制度的约束。因此,若某船之上并存数个类型不同之担保物权时,如何处理其间关系,于当事人利益关系甚巨。虽海商法颁行时曾试图以明文一概解决这一问题,但时至今日,理论层面的困惑及实务领域的混乱仍较为普遍,值得吾人研究。
一、《海商法》第25条之合理性质疑
传统民法中,数种性质不同的担保物权并存一物上时,一般依成立先后定其顺位。但一海产上存在数种海事担保物权时,尤其在标的船舶上既有优先权,又有抵押权时,各自债权如何受偿,是否仍依成立先后以决,各国立法规定不一。仿效日本等国立法,我国海商法第25条一般性地赋予优先权优先于抵押权的地位,即“船舶优先权先于船舶留置权受偿,船舶抵押权后于船舶留置权受偿”。就本条十几年来的实施状况看,立法的超前性技术特征曾有效的推动我国航运事业的迅猛拓展。然而,时过境迁,这种不留余地的做法事实上已无法抵御现实的考验。
鉴于优先权生成于法律的直接规定,并有较强的政策性,第25条不失为法律于社会正义与个人利益寻求平衡的产物;又“因抵押权系由当事人之契约发生,恐船舶所有人于优先权发生时,任意设定抵押权,以图妨害,又船舶抵押权已因契约而生优先权及追及权,故抵押权本身已有保障能力,为图无自卫能力之债权有所保障,法律特以明文强制规定” [1]。但优先权绝对优先地位的立法安排,是否利于社会政策的推行及社会正义的保障,值得探讨:
首先,船舶担保领域,债权人利益皆系于海产一身,任何权利的优先行使,动一必触全身,影响其他债权的受偿。但过度担心抵押权会不当威胁优先权的保障则大可不必。虽然抵押权多以契约而生,优先权发生时,任意设定抵押权对优先权会有所影响,但这个问题完全可以通过对抵押权效力内容的合理构建予以解决。事实上,优先权后于抵押权的情形也是可能存在的,而第25条法定顺位通过优先权的让与也可以规避。因为我国海商法第27条认可了优先权的让与性,在抵押权人受让优先权而不影响善意第三人利益前提下,权利人自可自由决定权利的行使,海产上海事担保物权的顺位实际上也就存在变更的可能性了。再者,优先权优于抵押权的对立面,并不当然就是抵押权优先于船舶优先权,实际上,如果有较合理的次序加以规制,如在有些情况下,对于恶意设定抵押权的,船舶优先权人仍可当然有优先抵押权的效力,这种多层次利益的冲突完全是可以克服的。
其次,本来船舶优先权与船舶抵押权同为担保物权,应无优劣之分,虽法律规定优先权多基于政策性考虑,但实际上,对抵押权及其效力的安排也有较强政策性。若一国为发展海运事业可以规定船舶优先权有较强保障,是否在一国金融贸易事业较弱时,对抵押权更应有较强的保障呢?尤其在现今船舶已作为主要抵押融资手段的情况下。而在某种情形下,船舶抵押权人往往也是更应该得到保护的,比如,为船舶运营举债而设定抵押权的,较之船舶在营运中因侵权行为产生的赔偿请求权,孰更值得保护,一目了然,但在我国此种立法例下,船舶营运人的过失行为而产生的负担优先于抵押权的实现,行为的风险则可能转嫁而由抵押权人承担,显失周全;虽然有理论认为“优先权虽不公开,但需受法律明文规定的限制,其债权人数字虽庞大,但限于海产之执行,而抵押权除受陆上财产之保障外,且得代位向保险人行使权利”,然孰不知,保险之债之特色即在不确定性,从其产生乃至责任之开始,都是抵押权人所无法控制的,而抵押权人在海产之外有所保障更是受若干因素限制,一方面,不得不面临其他债权人的竞争,另则,还要考虑债务人本身信用等诸多不确定因素;而在优先权发生在后的情况下,如此顺位规定,对船舶抵押权人,更是意外之难,与法律追求的确定性及当事人的合理预期,亦似有不符。在现有政策已有所变化的背景下,既然如此安排的初衷在于政策性考虑,且不考虑法的稳定性,似乎在这一问题的具体解决模式选择上,也应该言行一致,将原则性与政策的灵活性统一起来?
再次,抵押权产生在前,优先权产生在后时,若该优先权的发生系出于当事人之恶意时(如不合理入编人员而生相关报酬之债),仍规定优先权优于船舶抵押权,其合理性何在,不无疑问,而事实上,我国法对此并无相关限制措施,可以说,法律对这种不合理现象是放任自流的,而这与行使权利不得为不法的法理完全是背道而驰的。相对而言,他国法对基于法律行为而生的优先权的顺位问题,一般依权利人主观善意与否而有所区别,值得鉴借。
最后,就促进海运业发展看,船舶优先权的优先性意义重大,但是,基于公平正义的考虑及其它利害关系人利益的保护,减少不合理的优先于抵押权的债权项目,提高抵押权的地位已成今日立法的主流思路。如我国台湾地区海商法第24条关于船舶优先权的项目的规定方面,虽一般规定“前项第一款至第五款所列优先权之位次,在船舶抵押权之前”,但第六项“对托运人所负之损害赔偿”则加以区别对待,虽理论上对第六项优先权与抵押权的关系存在争议,如有学者认为第六项之优先权应在抵押权之后;有学者认为应依先后受偿;亦有学者认为应比例受偿,但无论采何说,至少说明,并不是所有船舶抵押权都当然位于船舶优先权之后,这是并无疑问的;而美国法所肯定的优先船舶抵押权则更明确了这一点;英国法中,虽然原则上规定船舶优先权优于船舶抵押权,但若船长作为船舶共有人,抵押其应有部分或保证抵押债务时,船长的薪资与垫付优先权后于船舶抵押权在相关判例中已得到了认可;1993年船舶优先权和抵押权国际公约也承认了例外情形,依其第六条“每一缔约国均可按其法律规定其他船舶优先权,以担保除第四条所规定之外的对船舶所有人光船承租人船舶管理人或经营人的索赔,但这些优先权……(c)应排列在第四条所列的船舶优先权和符合第一条规定的已登记的抵押权质权或担保物权之后”。显然,必要的限制非但不违反优先权设立的立法宗旨所在,反而有效的拓展了船舶融资,真正体现了法律的公平正义。
可见,海商法第25条一刀切的模式,无视航运经济发展的现状和优先权本体、次序权现实生活中的可转让性,而这种钟情于优先权政策色彩而做出的安排,在具体问题解决方面,非但带有浓郁的先入为主思想,对一般性考虑有余,特殊性考虑不足,更有搁置问题将优先权绝对优先于抵押权的认同问题与社会正义的价值评判问题等而视之之嫌。
三、船舶优先权与船舶抵押权关系重构
值此海商法修改讨论如火如荼之际,笔者认为,在物权法基本原则的框架下,综合考虑时间发生前后,抵押权登记与否及优先权之特质等因素辩证分析船舶优先权与船舶抵押权竞合关系,以求在一般与特殊之间,秩序与正义之间达至新的融合,甚有必要:
1.船舶优先权产生在前,抵押权已登记的情形。原则上应以“时间在前者,权利较强”的原则决定两者顺位。但因优先权中一般多奉行“后来居上原则”,或许有人会问,如果一优先权在前发生,抵押权随后,其后又产生种类同于先船舶优先权之优先权时,该如何处理?是否会出现循环的状况?事实上,这种怀疑忽略这样一个事实,即法律上适于“后来居上原则”的优先权相当有限,并有严格的条件限制,且不是任何一种船舶优先权都有此特质。之所以准后来者居上,虽存在财产说与利益说之争,但这种安排的主要目的是对后发生的优先权对该海产及前权利保全作用的考虑,这从法律对数项海难救助款项给付请求权的顺位规定不难看出。其它国家及地区的立法,对于此种优先权也往往有所限制,如我国台湾地区海商法就将后来居上之优先权明确限定为第24条第三款之“为救助及捞救所负之费用及报酬及船舶对共同海损之分担额”及第五款之“船长在船籍港外依其职权为保存船舶或继续航行之实在需要所为之行为,或契约所生之债权”。显然,此类债权更似于共益费用,其不但对海产有保全功能,对前已发生的抵押权已是有所保障的,所以,即便赋予此类后生优先权优先于已登记抵押权之顺位,非但与次序安排之宗旨不冲突,而且较好贯彻了立法目的。
2.船舶抵押权发生在前,但未登记的情况。物权领域,不动产依登记而公示,动产依占有为公示,但对不动产化的船舶抵押权,一般各国则较一致的采用了登记公示主义,具体方面则有所不同,有的采登记对抗主义,而有的采用登记要件主义。我国法的规定较为特别,依担保法第41条及第42条,对船舶抵押权似采用登记要件主义,而依我国海商法第13条“未经登记,不得对抗第三人”则又似采登记对抗主义,二法似有冲突,海商法92年颁布担保法95年实行,从时间上看,似应依新法优于旧法处理,但因船舶抵押权较之担保法中一般抵押权之规定,实为特别对一般的关系,应依特别优于一般作决。这一点从担保法第95条可知。因此,未登记抵押权发生在前,二者顺位如何与对海商法第13条的理解休戚相关,事实上理论界说方面,学者仁智互见,各执一词。有人认为,此第三人为包括其他物权人及债权人在内的所有当事人外之人,因此,“在登记的船舶抵押权担保的债权得到清偿后,如有余款,则应首先清偿除未登记的船舶抵押权之外的一般债权,然后,再根据担保法的规定,清偿未登记的抵押权”[2],这种认识试图对第13条作一完满解释,但实际上,其逻辑显值考量:其一,抵押权顺位如此安排,其还是物权否?若是,为何连物权最基本的对抗力都无,更何以连债权都无法对抗?若否,其为何等权利?若是债权,依是说解释,缘何其仍要背弃债权平等原则而后于无担保的债权?另外,用语上为什么还要称为抵押权?其二,是说并不否认一船舶上可存在数担保物权,但当存在数个未登记的抵押权时,其关系如何?是说并未说明,依海商法似应依担保法的规定处理,但由于担保法对船舶抵押权明确规定采登记要件主义,对多个未登记船舶抵押权间应如何清偿,是未予明确的,因此,“再根据担保法的规定,清偿未登记的抵押权” 用语指向不明,存在矛盾;其三,船舶抵押权未登记不得对抗第三人,但是否连恶意第三人都不得对抗?是说对此亦未明确否认。但如果连恶意之第三人都可先于未登记的抵押权人,就不得不使人怀疑海商法真是为“抵押人与后顺位的抵押权人恶意串通损害先设定的抵押权人的利益提供了法律依据”。与上说不同之观点,亦为多数学者之认识,认为应对第三人范围作严格限制,具体如何限制,则有所不同,通说认为该第三人应为对主张欠缺登记有正当利益的人,背信的恶意者是被排除在外的[3]。事实上,依民法之基本原理,物权优先债权,并无异议,所谓对抗更应以权利间存在竞争为前提,若权利人间无利害关系,自无对抗之必要,因此,担保法第43条及海商法第13条中的第三人,应界定为对同一标的享有正当物权利益之第三人。有必要说明的是,抵押权无论登记与否,如果其产生系出于当事人之恶意,它是不得向善意第三人主张优先利益的,此为禁止权利滥用之当然内容。明确前述问题,未登记的船舶抵押权发生在前的情况下,鉴于“如果应该进行登记的人有条件登记而没有登记,就会使自己处于相对不利的地位”,它一般是不得对抗后发生的船舶优先权的。但后发生的优先权人出于恶意时,未登记的抵押权人仍可对该优先权人主张优先利益。
3.船舶优先权发生在前,船舶抵押权未登记时,此种情形,优先权先于抵押权受偿。
4.已登记船舶抵押权发生在前时,可依权利发生之先后决定顺位。
5.虽在许多情形,船舶抵押权之优先地位都会得以首肯,但“普遍性这个要求并不排除有时为了个别衡平而采取背离规则和原则的做法”,一旦船舶优先权的债权为共益费用,或对海产及先发生的船舶抵押权有保全功能时,无论优先权发生之先后,都应该优于抵押权受偿;此外,不排除法律赋予政策性极强的优先权特殊地位的可能,也不排除利害关系人之间对如何受偿意思自由处置但对此,应从严解释。
三、结 语
现有海商法超前性、操作性较强的技术特征对我国航运事业开展起到了很好的作用,并获得了国际社会较好的评价。然而,随着航运业的突飞猛进,一旦内外部环境发生变化,当初始平衡结构被打破时,这个“未完全理论化的协议”的产物与现实不可避免的产生了矛盾,新的整合在所难免,体现在具有浓厚的冲突色彩的船舶物权竞合领域则更加明显。虽然法律规定船舶优先权有绝对优先于船舶抵押权受偿的效力,但考虑到优先权的性质以及船舶担保物权设定的立法宗旨,在秩序与正义之间要达成一种新的平衡,似乎更应该区别情形,具体问题具体对待。
参考文献:
[1] 陈显荣.从比较法论船舶优先权[M] .台北:联经事业出版公司,1987.132-134
[2] 於世成 杨召南 汪淮江.海商法[M].北京:法律出版社,1997.387
[3] 此问题类似于日本学界对民法典177条认识上的争议,学界主要存在正当利益说,有效交易说,“或者吃掉或者被吃”等学说(参见[日]铃木禄弥.物权的变动与对抗.渠涛译.北京:社会科学文献出版社,1999.10)


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国务院办公厅关于批准无锡市城市总体规划的通知

国务院办公厅


国务院办公厅关于批准无锡市城市总体规划的通知

国办函〔2009〕36号


江苏省人民政府:
  你省《关于报请审批无锡市城市总体规划的请示》收悉。经国务院批准,现通知如下:
  一、原则同意修订后的《无锡市城市总体规划(2001年-2020年)》(以下简称《总体规划》)。
  二、无锡市是长江三角洲的中心城市之一,国家历史文化名城,重要的风景旅游城市。要以科学发展观为指导,坚持经济、社会、人口、环境和资源相协调的可持续发展战略,统筹做好无锡市城市规划、建设和管理的各项工作。按照合理布局、集约发展的原则,有重点地发展特色产业,不断完善公共服务设施和城市功能,逐步把无锡市建设成为经济繁荣、功能完善、社会和谐、生态良好,具有地方特色的现代化城市。
  三、重视城乡统筹发展。在《总体规划》确定的1622平方公里的城市规划区范围内,实行城乡统一规划管理。以调整、改造、挖潜为主,逐步完善中心城区功能,强化中心城区与周边城镇的经济联系。要按照城乡统筹发展的要求,根据市域内不同地区的条件,以无锡主城区为中心,以江阴、宜兴城区为次中心,以长江航道、沿江高速公路、沪宁通道、锡澄高速公路、锡澄运河等为轴线,有重点地培育城镇组团,建设并维护好组团间的绿化隔离带,防止城市无序发展,形成布局合理、功能明确、结构完善的市域城镇体系,促进农业产业化和农村经济发展。
  四、合理控制城市规模。到2020年,主城区常住人口要控制在200万人以内,建设用地控制在190平方公里以内,具体规模要与你省省域城镇体系规划和土地利用总体规划相衔接。根据《总体规划》确定的城市空间布局,积极引导人口的合理分布,防止人口规模盲目扩大。根据无锡市环境、资源的实际条件,强化集约和节约用地,切实保护好耕地特别是基本农田,防止城市规模盲目扩大。
  五、完善城市基础设施体系。要重视交通基础设施建设,建立公路、铁路、水运和民航相协调的对外交通运输体系。完善以公共交通为主体,各种交通方式相结合的多层次、多类型的城市综合交通系统。统筹规划和建设城市给水、排水和污水、生活垃圾处理等基础设施。高度重视城市防灾工作,加强重点防灾设施和灾害监测预警系统的建设,建立健全包括消防、防洪、防震和人防在内的城市综合防灾体系。
  六、建设资源节约型和环境友好型城市。城市发展要走节约资源、保护环境的集约化道路,坚持节流、开源、保护并重的原则,提高水资源利用效率,建设节水型城市,依靠科技进步,大力发展循环经济,强化工业、交通和建筑节能。把太湖治理摆在更加突出、更加紧迫、更加重要的位置,制定全面、系统、科学、严格的综合治理措施和技术解决方案,加强水污染防治,坚持环保优先的方针,整治水环境,遏制水污染,保护水资源,重建水生态,确保水安全。大力治理现有污染源,严禁新增污染源,严格控制高耗能、高污染行业的发展。实施污染物排放总量控制,提高污水处理率。加强水源地的保护,严格限量开采地下水,控制地面沉降。坚持经济建设、城乡建设与环境建设同步规划,严格按照《总体规划》提出的各类环保标准限期达标。以太湖风景名胜区、惠山森林公园和郊县农田等为依托,以道路、滨河绿化带和防护林带为网络,以公园、街头、居住区和单位绿地为基础,形成完整的城市绿地系统。
  七、创造良好人居环境。城市功能要以人为本,创建宜居环境。切实做好关系人民群众切身利益的教育、医疗卫生、市政等公共服务设施的规划布局和建设。要将廉租住房、经济适用住房和中低价位、中小套型普通商品住房的建设目标纳入近期建设规划,保障廉租住房和经济适用住房用地的分期供给规模、区位布局和相关资金投入。根据城市的实际需要与可能,稳步推进旧城改造特别是危房改造。
  八、重视历史文化和风貌特色保护。要加强对太湖等风景名胜区的管理,把自然风景资源的保护放在首要位置,严格控制风景名胜区内的人造景观建设,严禁开山采石。加强对文物保护单位、历史文化街区及其周围环境的保护与管理,重点保护好惠山古镇等文物古迹和古运河风光带。认真做好城市设计工作,努力塑造反映无锡市历史文化特点的城市景观。
  九、严格实施《总体规划》。城市建设要实现经济社会协调发展,物质文明和精神文明共同进步。城市管理要健全民主法制,坚持依法治市,构建和谐社会。《总体规划》是无锡市城市发展、建设和管理的基本依据,城市规划区内的一切建设活动都必须符合《总体规划》的要求。要结合国民经济和社会发展规划,明确实施《总体规划》的重点和建设时序。城市规划行政主管部门要依法对城市规划区范围内(包括各类开发区)的一切建设用地与建设活动实行统一、严格的规划管理,切实保障规划的实施,市级城市规划管理权不得下放。加强公众和社会监督,提高全社会遵守城市规划的意识。驻无锡市各单位都要遵守有关法规及《总体规划》,支持无锡市人民政府的工作,共同努力,把无锡市规划好、建设好、管理好。
  无锡市人民政府要根据本通知精神,认真组织实施《总体规划》,任何单位和个人不得随意改变。你省和住房城乡建设部要加强对《总体规划》实施工作的指导、监督和检查。


                            国务院办公厅
                          二○○九年三月十六日

十堰市城市公共汽车客运管理试行办法(废止)

湖北省十堰市人民政府


十 堰 市 人 民 政 府 办 公 室 文 件

十政办发[2001]175号

市人民政府办公室关于印发《十堰市城市公共汽车客运管理试行办法》的通知

各县市区人民政府,白浪开发区管委会,市政府各部门,各县级事业单位,各大中型企业:
  《十堰市城市公共汽车客运管理试行办法》已经市政府研究同意,现予印发,请认真贯彻执行。

二○○一年八月二十九日


十堰市城市公共汽车客运管理试行办法

                第一章 总  则

  第一条 为了贯彻落实国务院、省政府关于城市公共客运交通实行"多家经营,统一管理"的方针,加强城市公共汽车客运管理,特制定本办法。
  第二条 城市公共汽车客运,是指在城市市区内供公众乘用的大、小公共汽车及相关的配套设施。
  第三条 凡在我市城市市区内经营(含兼营、租赁)公共汽车客运的单位必须遵守本办法。
  第四条 城市公共汽车客运属城市公用事业,应坚持国有公共交通为主的发展方针。
  第五条 十堰市建设管理委员会是城市公共汽车客运的管理机构,负责组织实施本办法。

                第二章 管理职责

  第六条 城市公共汽车客运管理机构的职责是:
  (一)在城市总体规划指导下,编制城市公共汽车客运发展规划,制定城市公共汽车客运管理的规章制度;
  (二)对从事城市公共汽车客运的单位进行审批,负责城市公共汽车客运有关证牌的发放和管理;
  (三)配合物价、地方税务部门对公共汽车客运的收费标准和票据进行管理;
  (四)研究和制定城市公共汽车客运经营权有偿转让办法,并组织实施;
  (五)配合有关部门加强公共汽车客运的治安和交通安全管理;
  (六)按规定征收城市公共汽车客运有关规费,代征代收城市公用事业附加费,但不得跨地区征收,并督促跨行道路的公汽车辆依法办理道路客运的有关手续和缴纳交通规费;
  (七)客运管理部门按规定收取的客运管理费、城市公用事业附加费、客运经营权出让、转让费等其它行政事业性收费,统一使用财政部门监制的收费票据,所收资金纳入财政预算外资金管理;
  (八)依照有关规定,监督、检查、指导城市公共汽车客运经营单位(者)的经营活动,负责处理乘客的投诉;
  (九)组织城市公共汽车客运经营单位(者)的培训,定期进行政治、法律知识教育,检查本办法的执行情况,对违反本办法有关规定者进行处罚。
  第七条 城市公共汽车客运管理机构应按其所管客运车辆2-3%的比例配备专职和兼职的稽查人员,并进行经常性的检查,以维护城市公共汽车客运市场的正常秩序。

                第三章 开业 停业

  第八条 城市公共汽车客运(含站点)将逐步实行经营许可证制度。经营许可证由城市公共汽车客运管理机构核发。
  第九条 申请经营或专营城市公共汽车客运的单位,必须履行下列手续:
  (一)持上级主管机关证明,向城市公共汽车客运管理机构提出申请;
  (二)城市公共汽车客运经营单位凭城市公共汽车客运管理机构核发的有关证件向公安交警等管理机关办理车辆检查登记手续、第三者责任保险和乘客意外伤害保险;
  (三)城市公共汽车客运站点经营单位(者)应按有关规定到工商行政管理机关办理营业执照,同时到地方税务机关办理税务登记;
  (四)城市公共汽车客运车辆、站点经营,凭取得的上述证件,向城市公共汽车客运管理机构领取由中华人民共和国建设部和省建设厅统一印制的"营运证"、"营运标志"、"准停证"、"线路牌"和"站点营业证"等有关证照,并办理统一收费凭证。
  第十条 在本办法公布前开业未办理上述手续的,应于本办法公布之日起三十日内向当地城市公共汽车客运管理机构补办审批手续,逾期不办的,不准营业。
  第十一条 经营单位停业、歇业、变更法人代表以及变更经营业务,须提前十日报原批准机关办理有关手续。
  第十二条 各县市可根据当地公共汽车客运实际情况,对城市公共汽车实行专营权管理,重点支持和优先发展公共汽车客运。
  第十三条 在实施专营权管理的线路、站点范围内,未经批准,任何企业、单位和个人不得经营城市公共汽车客运业务。
  第十四条 城市公共汽车客运管理机构应加强对经营单位的监督,对侵犯专营权的行为依法处理。

                第四章 运营管理

  第十五条 城市公共汽车客运经营单位和从业人员必须执行下列规定:
  (一)遵守国家法律法规,执行城市人民政府、城市公共汽车客运主管部门和管理机构制定的管理规章;
  (二)依法缴纳税金、规费;
  (三)维护乘客合法权益,驾驶员、乘务员和调度员必须严格执行作业规范,注重文明礼貌服务,不得无理拒载或以不正当手段争揽乘客,干扰他人正常运营;
  (四)自觉接受行业主管部门的检查与监督;
  (五)使用地方税务部门统一印制的票据,遵守有关票据管理规定。任何单位和个人不得私自印制和使用违法票据。对财政部门给予补贴的,由城建行政主管部门管理的国有城市公共汽车票证由各地建设行政主管部门印制、发放和管理;
  (六)按月向当地城市公共汽车客运管理机构和有关部门报送运营报表和财务报表。
  第十六条 城市公共汽车必须遵守下列规定:
  (一)固定线路运营的大、小公共汽车必须携带"驾驶证"、"行车证"、"营运证"、张贴"营运标志",悬挂"线路牌",前后牌及腰牌齐全、醒目,小公共汽车还必在驾驶室左右侧喷涂经营单位全称;
  (二)设备齐全、完好,车况良好,车容整洁,服务优良。
  第十七条 城市公共汽车客运票价应执行《湖北省城市公交客运价格管理规则》。城市公共汽车客运票价由市城建主管部门提出方案,经市物价部门核报省物价局审批。

                第五章 安运管理

  第十八条 城市公共汽车客运单位要牢固树立"安全第一"的思想,做到预防为主,标本兼治,警钟长鸣。
  (一)城市公共汽车客运单位要加强安全教育,增强员工安全意识,严格制定和执行各项安全管理制度。各级管理干部要经常上线路查隐患、纠违章,做好有关服务工作。
  (二)要建立事故报告制度。对发生的公共汽车客运事故要及时向建设行政主管部门及公安交警部门报告。
  (三)坚持车辆"三检"制度,营运单位必须配备专人负责车况质量检验和车辆回场检验,认真办理相关手续,保持车况良好。

                第六章 场站管理

  第十九条 在乘客比较集中的火车站、码头、饭店、宾馆、大型娱乐场等公共场所和风景名胜地区,城市公共客运管理部门应设立公共汽车站点,且站点只对公共汽车开放。
  第二十条 城市公共汽车客运场站的设置,必须符合城市规划和道路交通安全管理的规定,必须配备安全消防设施,有一定的停车场面积,有固定的售票、候车等服务设施,有相应的站务管理人员。
  第二十一条 城市公共汽车客运场站实行统一管理,站必须办理由省建设厅制定,当地城市公共汽车客运交通管理机构核发的"站点营业证",到工商行政管理部门领取营业执照后方可开业。按物价、财政部门规定的收费标准,缴纳规费。
  第二十二条 城市公共汽车客运停车场、站的经营单位(者)必须使用由市地方税务机关统一印制的票据。

                第七章 奖励处罚

  第二十三条 对认真执行本办法,在运营服务中成绩显著的经营单位(者),城市公共汽车客运管理机构应予表彰和奖励。
  第二十四条 对未经工商行政管理部门和城市公共汽车客运管理机构批准擅自经营城市公共汽车客运和城市公共汽车客运停车场、站业务者;不使用统一票据和不执行规定运价者;不按批准线路运营者;不依法缴纳税金者;逾期不缴纳规费者;不执行当地城市公共汽车客运管理有关规定者,视情节轻重,分别按财政、工商、物价、税务、城建等有关规定进行处理,情节严重者,分别由当地城市公共汽车客运管理机构吊销其"营运证,"工商行政管理部门吊销其"营业执照,"触犯刑法的移交司法机关处理。

                第八章 附  则

  第二十五条 城市公共汽车客运管理机构应会同财政、物价、工商、地方税务部门,参照本办法,结合实际情况制定实施细则。
  第二十六条  本办法由十堰市建设管理委员会负责解释。
  第二十七条  本办法自发布之日起实行。